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HISTORIQUE

Qu'il soit portuaire ou hauturier, le pilotage maritime est une activité qui remonte loin dans le temps. Déjà la marine militaire Romaine recourait aux services du pilote. En effet, un matelot, le proreta , en se juchant sur la proue du navire pour surveiller la mer, indiquait par signe au timonier ou pilote (le gubernator), placé sur la poupe,le point sur lequel il devait mettre le cap. Le gubernator donnait des ordres aux remiges (lesrameurs) et dirigeait le maniement des voiles. Les Rôles d'Oléron font allusion au gubernator qu'elles qualifient d'un terme gascon locman : homme du lieu.

Par ailleurs, plusieurs textes consacrent une place importante au pilotage, tantôt sur son caractère obligatoire, tantôt sur son organisation ou encore sur l'autorité dont il dépendait. Ainsi en France par exemple, le caractère obligatoire du pilote remonte à un édit de 1551, pris sous le règne de Henri II qui énonçait :

"Le patron du navire pour écarter tout danger menaçant la vie des hommes ou la cargaison sera tenu en tous lieux où la nécessité et l'usage le commandent de prendre un pilote ; s'il ne l'a pas fait, il sera puni pour chaque fois d'une amende de 50 réaux d'or. Il dédommagera, en outre, le chargeur des frais et des pertes qu'il aura éprouvés par suite de cette négligence. Le pilote sera payé sur les marchandises au chargeur et il sera nourri par le patron si son salaire n'excède pas 6 livres de gros de Flandre. S'il l'excède, son salaire sera imputé comme grosse avarie sur le navire et sur la cargaison."

Cependant, c'est sous le règne de Hendri III que l'accès à la profession de pilotage a été réglementé. En effet, pour devenir pilote, le candidat devait passer un examen et est devenu placé sous la tutelle de l'Amirauté. Celle-ci a commencé depuis, à fixer le nombre de pilotes pour chaque port de France.

Sous le règne de Louis XIV, la célèbre Ordonnance de Colbert de 1691 est devenue le texte de référence dans le domaine maritime, et a jeté les bases juridiques de la profession du pilotage: les attributions respectives du pilote et du capitaine, l'obligation de pilotage, le pouvoir de l'autorité de tutelle, les sanctions etc. Jusqu'à cette époque, les pilotes étaient organisés en confréries, la notion de station de pilotage en tant qu'organisme opérationnel et hiérarchisé n'est apparue qu'en 1806 à l'époque du règne de Napoléon Ier.

Quid alors de l'histoire de notre pilotage à nous[1] ? Au Maroc, le pilotage portuaire a connu ses premiers balbutiements dans les Oueds importants : Azemmour (Oued Oum Rabii), Larache (Oued Loukkos), Salé (Oued Bouregreg), Mehdia (Oued Sebou), Tétouan (Oud Martil). Il se faisait, à l'époque depuis la terre ferme. En effet, au port de Rabat-Salé, Le Raïs, chef du port, aiguillait les barcasses à l'entrée de l'embouchure au moyen d'un drapeau pour se maintenir dans l'axe du chenal.On est encore au XIIIè siècle, vers l'an 1260. Depuis, le pilotage a beaucoup changé. Il fut l'objet de la promulgation de moult textes qui le plaçaient sous différentes tutelles : La Marine Marchande (Casablanca, Larache, et Al Hoceima), gestion déléguée par les Travaux publics (Agadir, Safi, Tanger), service informel (Nador, Essaouira, El Jadida), et contrôle direct des Travaux publics (Kénitra).

Ainsi, aux ports de Kénitra-Méhdia (1914 à 1965), le pilotage s'exerçait par des pilotes avec à leur tête un pilote-chef. Compte tenu de l'ensablement à récurrence du chenal d'accès qui conduisait à de nombreux échouements, l'Arrêté Viziriel du 31 mai 1914 fut promulgué. Ce dernier se veut le premier texte destiné à réglementer le pilotage. Plus au sud, à Dakhla (1885 à 1982), le pilotage était l'affaire des marins pêcheurs. A safi (1932 à 1966), le pilotage était assuré par l'Auxiliaire maritime du port de Safi (AMPS) qui ne possédait pas son propre matériel, car ce denier appartenait à l'Etat. A Agadir (1917 à 1972), le pilotage portuaire était entre les mains de l'Auxiliaire Maritime du Port d'Agadir (AMPA) qui était propriétaire du matériel. Un arrêté du 30 septembre 1952 le réglementait. Le modèle de Safi a fortement inspiré Agadir pour ce qui est de l'organisation de la station et du statut des pilotes. A Larache et Al Hoceima (1930 à 1956), le pilotage est placé sous la houlette du Chef de Quartier Maritime (L'Interventor principal de la Marina). Le Dahir du 29 mai 1958, fait de la Marine Marchande l'autorité de tutelle du pilotage. Celle-ci fixait la grille tarifaire, le nombre de pilotes requis et les modalités de leur recrutement. Aucune station n'a vu le jour, et le pilotage se pratiquait par des matelots connaissant bien la côte. A la perle du Détroit Tanger (1921 à 1967), le pilotage était l'apanage de la Société du Port de Tanger (SPT) concessionnaire du port. Elle agissait en « maître absolu » comme elle avait toute la latitude à recruter, congédier et rémunérer les pilotes. Enfin, pour le port de Casablanca (1915 à 1962), l'obligation pour tout navire qui s'y rend avoir un pilote à bord fut imposée par le Dahir du 1er mars 1920. L'Arrêté Viziriel du 24 avril 1923 donnant force d'application dudit Dahir, institue le service de pilotage et le place sous la tutelle des Travaux publics. Puis vint le Dahir du 20 février 1937, modifié le 25 septembre 1957 pour fixer le statut des pilotes et structurer la station. Le pilotage est devenu cette fois-ci l'affaire de la Marine Marchande.

En 1985, année de création de I'Office d'Exploitation des Ports (ODEP), le pilotage pour les ports de Nador, Al Hoceima, Tanger, Kénitra, Mohammedia, Agadir, Safi et Dakhla est rattaché à cet office. A Casablanca et Jorf Lasfar, le service pilotage est détenu néanmoins par la station de pilotage.

En 2002, la mission d'assurer le pilotage est reprise par Marsa Maroc, successeur de l'ODEP après sa suppression. Seuls les ports de Kénitra et d'Al Hoceima passèrent sous le contrôle de l'Agence Nationale des Ports (ANP). Le nouveau-né des ports marocains est le complexe portuaire Tanger Med (port de transbordement et port à passagers) où le pilotage est assuré par des pilotes rattachés à Tanger Med Port Authority (TMPA), filiale de Tanger Med Special Agency (TMSA).


[1] Avec nos vifs remerciements à Mr Najib Charfaoui dont les travaux de recherche sur l'histoire du pilotage du Maroc nous ont éclairés pour réaliser ce modeste historique. Nous voudrions préciser par la même occasion que la Loi 15/02 sur la réforme portuaire qui devait donner une autre architecture au pilotage au Maroc (excepté pour le port de Tanger Med qui échappe à ladite loi) est toujours lettre dormante !

TRAVAIL DU PILOTE

« Pilote à bord ! » rapporte l'officier au capitaine du navire qui s'approche des atterrages du port d'escale. Le capitaine réplique : « pilote à bord ». Une fois arrivé à la passerelle de navigation et après quelques rituels de politesse et de courtoisie, le pilote renseigne le capitaine sur le plan de la manœuvre, les moyens requis et sur toute autre question qui susciterait la mise en confiance du capitaine. A son tour, le commandant informe le pilote sur les particularités de son navire et ses qualités manœuvrières. Durant le passage du navire, le capitaine reste responsable de son navire, et agit selon les conseils du pilote qui est par excellence l'expert des lieux, mais sur le plan pratique c'est le pilote qui effectue la manœuvre. En effet, le pilote est un marin expérimenté, chevronné dans les manœuvres, connaissant parfaitement le port pour lequel il est commissionné (abords, fonds, chenaux, courants, amers, réglementations particulières, etc.). En sus de ses compétences professionnelles, le pilote doit faire preuve d'une bonne condition physique, car son embarquement quand il n'est pas fait par hélitreuillage, est assuré au moyen d'une échelle attachée aux structures du navire après son transfert du bateau-pilote. L'embarquement (le débarquement aussi) peut être une entreprise périlleuse par mer déchaînée ou vents violents et fortes averses.

Les pilotes du complexe portuaire Tanger-Med sont des officiers de la Marine Marchande. Ce sont des capitaines au long cours ayant sillonné mers et océans pour de nombreuses années. Leur expérience en mer est complétée par des formations et stages spécialisés dans divers centres de formation maritime à renommée internationale. Quant à l'accès à la fonction de pilote, elle se fait après une sélection draconienne des candidats qui doivent passer un examen sanctionné par la délivrance d'un agrément autorisant l'exercice du pilotage maritime. De surcroît, ils doivent répondre aux conditions d'aptitude physique générale des capitaines de la marine marchande et ne pas dépasser 35 ans d'âge. A titre exceptionnel et après avis d'une commission locale, des dérogations aux conditions d'âge peuvent être accordées.

Lorsque le nouveau pilote est admis, il doit effectuer une formation pratique de plusieurs mois en accompagnant d'autres pilotes, de jour comme de nuit dans la zone administrative du port. Quand il fait ses preuves, le nouveau pilote est « lâché » pour piloter les navires entrant dans sa catégorie.

Bref, le pilotage maritime est un service de haute technicité caractérisé par les connaissances dispensées par le pilote. Cette profession est l'une des plus vitales des services portuaires qui a toujours su évoluer pour répondre à des technologies changeantes et à l'augmentation du trafic maritime. Et pour que le pilote puisse se préoccuper de la sécurité maritime et la préservation de l'environnement marin dont il est le garant, il doit rester en dehors de toute logique commerciale.

Quoi qu'on puisse dire, la fonction de pilote maritime ne se raconte pas, elle se vit !

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RÉGLEMENTATION NATIONALE ET INTERNATIONALE

1.A l'èchelle nationale:

- Dahir du 8 hija 1355 (20 fèvrier 1937) portant rèorganisation du service de pilotage du port de Casablanca (B.O. n° 1270 du 26/02/1937).
- Dahir du 20 rebia I 1356 (31 mai 1937) sur la responsabilitè civile des pilotes de la station de pilotage du port de Casablanca ( B.O. n° 1288 du 02/07/1937)
- Dahir du 29 chaoual 1356 (2 janvier 1938) portant crèation de taxes de pilotage et de pèage sur navires au port de Safi (B.O. n° 1320 du 11/02/1938 (11 fèvrier 1938))
- Arrêtè viziriel du 20 fèvrier 1937 (8 hija 1355) concernant le fonctionnement du service de pilotage du port de Casablanca (B.O. n° 1270 du 26/02/1937) .
- Arrêtè viziriel du 2 moharrem 1356 (15 mars 1937) fixant les régles d'organisation et de fonctionnement des concours pour l'emploi de pilote stagiaire à la station de Casablanca (B.O. n° 1275 du 02/04/1937 )
- Arrêtè viziriel du 20 rebia I 1356 (31 mai 1937) relatif au cautionnement des pilotes de la station de pilotage du port de Casablanca ( B.O. n° 1288 du 02/07/1937 ).
- Arrêtè rèsidentiel du 25/05/1949 (25 mai 1949) relatif à la limite d'âge d'accés au concours pour l'emploi de pilote stagiaire du port de Casablanca (B.O. n° 1912 du 17/06/1949 )

2.A L'èchelle internationale: OMI : Organisation maritime internationale ( www.imo.org)
SOLAS : le dispositif de transfert du pilote (ch.V régle 23)
Rèsolutions :

- A 159 : recommande aux gouvernements d’organiser des services de pilotage(1968) 
- A 275 : les normes de fonctionnement des appareils de hissage du pilote
- A 426 : les dispositifs utilisès à bord des trés grands navires pour l’embarquement et le dèbarquement du pilote.
- A 480 : pilotage hauturier dans la mer baltique(1975)
- A 486 : pilotage hauturier dans la mer du nord, la manche et Skagerrak(1981)
- A 579 : pilotage des navires transportant des matiéres radioactives passantentre Suéde et Danemark(1985)
- A 620 : pilotage à l’entrèe de la mer baltique pour des navires de 13m de TE et plus (1987)
- A 667 : les dispositifs du transfert du pilote.(1989)
- A 668 : pilotage dans la règion euro-manche et le chenal IJ des pays bas(1989)
- A 710 : pilotage dans le dètroit de Torres, le large de l’Australie(1991)
- A 827 : pilotage dans le dètroit d’Istanbul et la mer de Marmara(1995)
- A 889 : les dispositifs du transfert du pilote (la construction des èchelles pour les pilotes) (1999), annule A 275, A 426 et A 667.
- A 960 : la formation et la certification des pilotes(2003)
- A1045(27): les dispositifs du transfert du pilote(2011) , annule A 889